作为印度经济与政治的“血脉”、将不同地区连接起来的最强大力量，铁路所承载的压力让人难以想象。由于标准混乱及铁轨老化等原因，印度铁路逐渐凋敝与破败，成为这个南亚大国最深沉的痛楚之一。

文／李熠煜 罗骧

2月16日清晨，在距印度首都新德里大约200公里的栋德拉附近，一列名为“致敬印度”的火车在行驶中出现故障。印度铁路部门官员说，故障可能由牛群“袭击”引起。

“致敬印度”号为印度国产最快列车，最高试验时速180公里，有“半高铁”之称。该列车2月15日首次试运营，由新德里开往古城瓦拉纳西，次日在返回新德里的途中即出现故障；2月17日，“致敬印度”号首次开通商业运营，又因遇上大雾晚点约1.5个小时，当日返回新德里时，又晚点近2个小时。这场略显尴尬的首秀，成为印度铁路艰难现状的一个缩影。

印度铁路总是在不经意间成为“网红”，由于各种“开外挂”的火车照片、“火车视频加速”等内容的流传，负重、落后与混乱成为其标签。

实际上，印度是亚洲最早修建铁路的国家，其铁路发展速度与路网建设水平一度处于世界前列。只是随着时间流逝，由于标准混乱及铁轨老化等原因，印度铁路逐渐凋敝与破败，成为这个南亚大国最深沉的痛楚之一。

曾经的亚洲“铁老大”

印度的铁路建设肇始于英属殖民地时期。东印度公司为了方便运输棉花，于1853年斥资建成亚洲第一条铁路，由孟买修到小城塔纳，虽然全程仅34公里，却比中国修建第一条铁路早了23年，比日本修建第一条铁路早了19年。1860年左右，以孟买、钦奈、加尔各答等大城市为核心的铁路网络已相当发达。1881年，大吉岭至喜马拉雅高山铁路通车，被认为是盘山铁路的经典之作。截至1947年印度独立，其铁路总长超过5.3万公里，远高于1949年中国2.1万公里的铁路总长。

一个多世纪以来，铁轨的蔓延深刻改变了南亚次大陆。在印度，铁路网并不仅仅是交通网，更是经济与政治的“血脉”。夸张一点说，印度能够成为现代统一的民族国家，其铁路网络的连接居功至伟。圣雄甘地曾乘坐三等车厢四处考察民情；前总理尼赫鲁也曾坐三等车厢周游全国，宣扬其政治理想，并直言自己是坐在火车上才“发现了印度”。

印度铁路被赋予如此高的地位，有其独特的原因。印度本是纯粹地理学概念，到1947年才成为一个真正意义上的国家。作为一个统一国家，印度的社会复杂程度超乎人们想象。受制于历史、宗教、种族、种姓等因素，整个印度社会呈现出一种松散状态。各邦之间不仅“书不同文、车不同轨”，其关税、贸易等法律政策也呈碎片化。而将印度不同地区连接起来的最强大力量，就是铁路。

便利的铁路网让整个南亚次大陆真正贯通起来，不仅以低廉的票价保障了底层民众的基本出行，也拉近了不同语言、种族、宗教之间的距离，还维系了印度作为民族国家的存在。

负重而行

目前，印度铁路总长约6.6万公里，长度居世界第四。由于运输价格低廉，铁路是13亿印度人的主要交通工具和货物运输工具，是世界上客运量最大、最为繁忙的铁路网络。

有统计数据显示，印度铁路日常发送约2200万~2500万名乘客。这一数字甚至远高于中国2018年春运期间铁路日均发送乘客数量（955万人次）。近15年来，印度铁路旅客和货物运输总量翻了一番，但铁路长度仅增长了5%；印度铁路总共有1219个区域，其中492个区域的运载饱和度为100%。作为印度经济与政治的“血脉”、将不同地区连接起来的最强大力量，铁路所承载的压力让人难以想象。

另一方面，由于面临设施老化、疏于维护、管理混乱、事故频发、缺乏资金等问题，印度铁路昔日的荣耀与光环已逐渐褪去，正陷入步履蹒跚、举步维艰的窘境。

印度目前正在运营的铁路线，近半数是百年前的“老物件”，其中一些更是有150年高龄的“老古董”。如前所述，在独立之初，印度铁路长度就已有5.3万多公里，但70多年来仅增长了1万多公里。新增的铁路标准不高，原有铁路又因更新缓慢、疏于维护，正面临退化的危险，亟待改造。

印度铁路的设施老化，还体现在列车型号陈旧、车站年久失修等方面。印度列车型号老旧杂乱，仍保留了大量蒸汽机车，火车信号系统与现代化铁路技术有很大差距。印度铁路站台设施简陋，多数火车站台无地下或空中进出通道，以致乘客们可以无拘无束地在铁轨上穿行、在火车间漫步，并由此导致事故频发。

更让人惊诧的是，印度部分火车两侧车门的开关可以任由乘客操作，热了敞开，冷了关上；虽然车厢顶上坐人的行为已经被禁止，但布满车门的“人挂”现象依然存在；部分城际列车甚至没有车门，颇受喜好刺激、腿脚利索的年轻人青睐，他们不仅可以在炎热的夏天将身体伸出车门，感受扑面而来的凉风，还可以在车未停稳时，矫健地跳着上下车。有体验者称，这样乘坐火车可以带来异样的愉悦与轻快感受。

在这种“自由自在”的乘车感受背后，是惨痛的事故伤亡数据。印度是铁路事故最严重的国家，伤亡人数是世界其他各国铁路事故伤亡人数总和的数倍。相关统计报告显示，印度铁路平均每年有近1.5万人遇难。印度议会发布的数据显示，2015~2017年累计超过4.9万人死于列车险情，每年都会发生几十上百起火车脱轨事故。据《印度斯坦时报》报道，2017年8月，印度一周内就发生3次严重火车脱轨事故，造成近百人死亡，数百人受伤；2018年10月，阿姆利则发生一起火车脱轨事故，造成58人死亡；2019年2月3日，比哈尔邦发生一起火车脱轨事故，造成7人死亡。

有分析人士指出，印度铁路当局的管理水平和防范工作缺失，是安全事故频发的根本原因。

多重桎梏

印度铁路最明显的桎梏，来自于标准的混乱及铁轨的老化等。

印度铁路是多轨距系统，按轨距分为宽轨铁路（轨距1676毫米）、米轨铁路（轨距1000毫米）和窄轨铁路（轨距有762毫米和620毫米两种）。

印度最早的总督大手一挥，决定采用宽轨；继任的总督从经济成本考虑，推崇窄轨；曾经的法属印度则采用法国标准的米轨……由此，印度不同地区习惯性执行不同的轨道标准。截至独立前，印度就已经有2种不同的主干线轨距、3种不同的支线轨距，全国范围内有4套铁路系统和车厢，互不通用。这套复杂无比的体系一直沿用至今，铁路运行效率大打折扣。

轨道标准不统一，维护方式也各不相同，增加了日常的维护成本和难度。如前所述，由于印度半数铁路是年代久远的“老物件”“老古董”，铁轨、道岔磨损严重，而不同轨道规格的超声波探伤设备难以凑齐。

更重要的是，在过去15年中，铁路方面得到的政府拨款仅为公路方面的20%，远远低于世界其他国家的比例。铁路部门无力对这么大规模的铁路系统进行翻新，更遑论统一标准。因此，印度人乘坐火车出行，途中经常需要更换车型。

当然，印度铁路更沉重的桎梏来自于经营模式、制度与资金支持。

印度铁路由印度铁道部和国有企业印度铁路公司共同经营管理。铁道部代表内阁管理铁路，制定政策，监督运营。印度铁路公司则承担具体的运输任务。印度铁路公司具有印度国企的通病：一方面是“事无巨细”的工作标准和要求，另一方面是极其短缺的人手和超饱和的工作量，疲于奔命的工作方式导致效率低下。

由于印度是联邦制国家，中央政府的一些政令在各邦可能遭到冷遇或实施不力，故全国铁路进行统一规划和管理的各种政策与设想就成了空中楼阁。

在财政上，中央政府希望由各邦负责境内铁路运营，但有的邦从地方保护主义出发，不愿意对横贯整个印度境内的铁路进行投入，而是更想瓜分利益。有分析人士指出，政府资金投入不足，使得印度铁路公司无力也无动机去改善现状，而多年盘根错节形成的铁路内部利益集团则以谋取自身利益为圭臬。许多呼吁改革的学者专家对此只能徒唤奈何。

面对印度铁路的尴尬局面，总理莫迪2014年提出了“印度制造”和“高铁计划”，该计划拟投入4000亿卢比（1卢比约合0.09元人民币）用于“印度制造”，试图重振印度铁路的辉煌。2015年，印度铁道部提出，计划未来5年投入8.5万亿卢比用于铁路建设。2017年，印度提出要加速完成铁路电气化改造，并以减少拥堵、减少列车晚点比例、提高安全性能、确保货运客运畅通等为未来铁路发展主要目标。

2017年9月14日，印度举行了第一条高速铁路开工仪式。然而这一计划没过多久就遭搁浅，原因在于印度的土地归私人所有，征地难度非常大。比如，日本承接的印度高铁建设项目，其中有349公里穿过古吉拉特邦，当地农民抗议征地行为，并质疑政府为公私合营项目征购土地的权力。这一抗议行动，着实给印度高铁计划泼了一盆凉水。

有学者在调查了印度的人口数量、经济结构与基础设施之后，称印度的经济发展潜力巨大，但却像是“被关在笼子里的老虎”，而限制印度经济发展的“笼子”就是相关的基础设施建设。印度许多专家学者在对比中印铁路的发展与成就之后，也对此有着深刻的认识——问题在于这个关住“老虎”的“笼子”何时才会被打破。

（作者单位：浙江理工大学中印社会政策与法律研究中心）